低速电动车企跨界还需真功夫

近期，北京、天津、广州、深圳等多地发布通告，要求严查低速电动车违规行为，并再次重申违规电动三、四轮车不得上路行驶，不得在道路、广场、停车场等公共场所停放。凡有上述违规行为，交管部门将依法查处。

随着各地监管政策的不断趋严，低速电动车或将逐步退出历史舞台。但与此同时，城配市场对合规替代车型的需求也日益强烈。在此背景下，不少低速电动车生产企业开始寻求转型，纷纷推出全新解决方案，以电动微型卡车为代表的微型物流车如雨后春笋般涌现。

那么，这些替代“选手”能否成功补位？

(资料图片仅供参考)

多地围截“老头乐”

低速电动车自诞生以来，一直备受争议。一方面，凭借价格低廉、无需上牌和证照等便利条件，低速电动车深受广大老年人的喜爱，因而被称为“老头乐”。不仅如此，在解决城市物流配送“最后一公里”方面，低速电动车也发挥着重要作用；另一方面，“老头乐”存在较大的安全隐患。对此，商用车行业专家谭秀卿直言：“大部分低速电动车的安全性、可靠性较低，普遍存在做工粗糙、安全配置缺失、非法改装等问题，不符合机动车安全技术标准，车辆存在极大的安全隐患。同时，该类车型的使用者，大多没有受过专门的技能培训，缺乏安全驾驶意识，行驶时常会出现闯红灯、随意变道、任性加塞等行为，极易引发道路交通事故。”

以北京为例，近年来，北京违规电动三、四轮车无序增长，乱停乱放、乱穿乱行，既扰乱道路秩序，又危及公共安全，已成为北京道路交通管理工作中的“痼疾顽症”。根据北京市公安交管局发布的数据，2022年，北京共发生违规电动三、四轮车交通事故130余起，死亡逾百人。另据工信部公布的一项统计数据，2013～2018年，全国因低速电动车引发的交通事故达83万起，造成1.8万人死亡，18.6万人受伤。

可以说，低速电动车已成为新型“马路杀手”。对于该市场的无序发展，国家层面早已明确治理方向。2018年11月，工信部等六部委印发《关于加强低速电动车管理的通知》，明确用于载客或载货的三、四轮电动机动车（包括老年代步车等）属于被纳入监管的低速电动车范畴。当时的工作思路是“升级一批、规范一批、淘汰一批”，除了要求各地清理整顿已有车辆外，还要严禁新增低速电动车产能。

此后，为缓解城市交通安全和拥堵问题，多地相继出台治理政策，对低速电动车的违规行为进行严查整治，并对市场存量低速四轮车给予2～5年的退出过渡期，同时严禁新增产能。其中，北京市在2021年发布了《关于加强违规电动三四轮车管理的通告》，规定至2023年底过渡期满，违规低速电动车将不得上路行驶。目前，北京已开始展开违规电动三、四轮车线上交售回收处理工作。

除北京外，今年3月底，江苏省对《道路交通安全条例（修订草案）》审议时明确提出，此次修订加强了对不符合国家标准车辆生产销售的监管力度。任何单位和个人不得擅自生产、销售不符合机动车国家安全技术标准、未经国家机动车产品主管部门许可的机动车（含摩托车以及动力装置驱动的三轮车、四轮车）；安徽省芜湖市也宣布，从今年4月15日起，在主城区设置电动三四轮车（“老头乐”载人三四轮电动车、行业及普通货运三四轮电动车）严管路段，通过严查全面加强管理。

微型电动物流车成替代选手

随着相关监管政策逐渐收紧，有越来越多的城市加入到禁用低速电动车的行列之中。不过，这类车型淘汰后的市场空缺同样不容忽视，尤其对于依靠“电动三蹦子”送货的运输从业者而言，在低速电动车被取缔后，是否有更安全、更合规的车型补位，是他们最为关注的事情。

除此之外，对于此前不少主推“老头乐”车型的生产厂商而言，要想继续存活下去，或许只有转型升级一条路可走。不难发现，重重压力之下，有不少厂商已关停出局，一些头部企业则通过收购等方式获得准入资质，转战城配物流领域。像是河北御捷、陆地方舟、雷丁汽车、北汽雷驰等低速电动车企业均调转船头，布局新能源物流车（小微卡）市场，全面替代摩托三轮车、低速电动车。

在业内人士看来，低速电动车生产厂商相继推出微型物流车的背后，除受政策影响外，末端配送市场前景广阔，微型电动物流车替换需求大，也是一大关键因素。

数据显示，2022年，我国快递业务总量达1105.8亿件，同比增长2.1％。按照目前业务量推测，2023年，货运电动三轮车及相关货运车型的总需求高达1350万辆。由此可见，微型电动物流车市场蕴含巨大的发展潜力。

能否成为末端配送的“优选项”

随着北京、深圳等城市不断加大对低速电动车的整治力度，加之城市“最后一公里”配送竞争愈发激烈，以及合规蓝牌轻卡承载力大大削弱，使用成本更低、配送效率更高的微型电动物流车，被视为升级替代的“优选项”。

不过，有业内人士表示，作为末端配送领域的“新物种”，微型电动物流车想要大规模替代电动三、四轮车，尚有一定难度。

“首先，从技术层面来说，电动三轮车机动灵活、转弯半径小、通过性好，能够灵活穿行于狭小的街道与胡同，可广泛应用于城市、乡镇、厂区等短途运输领域；其次，在使用要求方面，驾驶低速电动车无需考取驾照。而一旦更换为电动物流车，不仅使用便利性大打折扣，增加的成本也需各方予以消化。”新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平认为，如果没有政策上的强制规定或是产品解决方案上的突出优势，微型电动物流车想要替代低速电动车，还有很长的路要走。

在接受记者采访时，多位城配运输从业者也表示，使用微型电动物流车派送包裹会面临不少问题。一方面，使用新能源物流车必须持有驾驶证，但在短时间内，实现配送人员“人手一证”并不现实；另一方面，新能源物流车无法进入小区，送件取件会带来不少麻烦，而且寻找停车位也是一件令人头疼的事。

此外，值得注意的是，尽管目前微型电动物流车在技术、产品性能等方面均有较大幅度的提升，但仍有部分车型是“换汤不换药”，还有一些企业缺乏内核技术和专业研发能力，一味追求价格低廉，进而影响行业高质量发展。

“之前，一些有‘先见之明’的低速电动车企业，很早就开始布局新能源物流车市场，但当时更多是想拿到国家补贴，并未潜心研发产品，导致产品质量较差，逐渐消失于主流市场之外。如今，这些企业想借由新品牌、新车型卷土重来，但实事求是地说，这些产品依然有‘老头乐’的影子，缺乏自研的核心技术。整体来看，新车型不过是旧瓶装新酒的‘噱头’。”一位不愿透露姓名的物流行业专家直言。

“的确，很多低速电动车企业一窝蜂地进入新能源物流车领域，只是为了在蓝海市场上分得一杯羹，试图转换赛道实现自救，但如果没有过硬的产品，是无法在市场中站稳脚跟的。由此可见，低速电动车企业的跨界转型之路，任重而道远，而想要进入‘正规军’行列，势必要加强技术储备，提升研发制造能力，要以头部商用车企业的研发、生产标准为标尺，不断深耕技术和产品，打造符合用户需求的产品解决方案。”某轻卡企业技术负责人说道。

中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平表示，车企想要踏入风口，瓜分末端配送用车市场的蛋糕，不仅需要有硬核实力，还要不断深耕市场，加强技术积淀和储备，根据用户需求，提升车辆性能和安全配置水平。只有把产品做精做好，企业才能在市场上立足，才能推动物流行业朝着合规化方向发展。

文：李亚楠 编辑：孙伟川 版式：赵方婷