京沪高铁：中国高铁上市第一股

京沪高速铁路股份有限公司系京沪高速铁路及沿线车站的投资、建设、运营主体。2007年12月，中国铁投、平安资管、社保基金等11家公 司共同签署《发起人协议》，以发起设立方式设立京沪高铁公司。2008年4月，京沪高铁工程全线正式开工，2011年6月建成通车，是当时 世界上一次建成线路最长、技术标准最高的高速铁路。2020年，京沪高铁公司在上海证券交易所主板挂牌上市。 上市募资收购京福安徽公司，增强公司整体实力。2020年，为了继续扩大网络覆盖、优化路网结构，京沪高铁公司通过上市筹集部分资金 收购京福安徽公司65.08%股权，成为国内资产规模最大、运营里程最长的路网运营高铁公司。

股权架构：第一大股东为中国铁投，国铁集团为实控人

(资料图)

公司第一大股东为中国铁路投资集团，持有43.39%的股权。中国国家铁路集团通过全资持股中国铁路投资集团间接持有公司股份，是公司 的实际控股人。截至2022年末，前十大股东持股占比合计达84.13%。

核心资产：南北客运黄金走廊，经济腹地实力强劲

京沪高铁线路：南北客运黄金走廊，全国第一条350公里时速的高铁线路。京沪 高铁线是“八纵八横”高速铁路主通道的组成部分，纵贯京、津、冀、鲁、皖、 苏、沪7省市，沿线地区经济发达，2022年七省市GDP合计占全国GDP33.08%， 人口密度大，具有较好的客流基础。全长1318公里，全线共设24个车站。京福安徽公司：链接中部人口大省与江浙沪地区。京福安徽公司所辖线路处于 “八纵八横”南北通道和东西通道的交汇点，连接上海、南京、杭州、合肥等长 三角主要城市，旗下线路营业里程合计约1181.6公里，共设45个车站。

核心资产：国内最繁忙干线，开通后8年客流量CAG R接近19%

京沪高铁线途经省市均为我国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也 是运输最繁忙的交通走廊，出行需求旺盛。京沪高铁线运输的旅客量 达2.15亿人次，2012-2019年期间年复合增长率达18.64%。 同时由于京沪干道与众多线路衔接，通行列车密度大。其中徐州东至 蚌埠南段在2019年开行列车曾高达156列/日，属于国内最繁忙水平。

收入：网运收入各半，仍处于成长期

收入端，公司2019年营业收入达262.58亿元，2016-2019年期间CAGR约10%。公司营收主要由客运服务和路网服务收入两大类构成， 2019年占比各半：①客运服务，为京沪高铁公司依托自身路网开行的列车，始发与终到站均位于京沪高铁沿线的24个站点上（即本线列 车）；②路网服务，收入则为各地方铁路局借道京沪高铁线路开行的列车，始发与终到站其一或均不在京沪高铁线上（即跨线列车）。身为核心干道、联通四方，由各向借道京沪线开行的列车密度持续增加，路网服务收入占公司营收比例逐渐上升，由2016年的占比45%上 升至2019年的49%。旺盛的需求环境之下，京沪高铁单公里运输收费标准约为0.4-0.5元/客公里，处于国内中等偏上水平。

费用：高财务费用率，偿还铁路建设中的留存债务

费用端，公司于2020年通过IPO+长短期借款收购京福安徽公司后，财务费用大幅提升。2022年，公司陆续偿还长短期贷款及存量固 定资产投资贷款，存量贷款同比减少叠加贷款利率下调影响，财务费用小幅回落。此外，公司自2019年9月起对出资作价土地使用权进 行摊销，带动管理费用小幅上升。

路网定价—跨线：铁总主导，遵循铁路标准成本定价原则

路网服务收入主要包含线路使用服务费和接触网使用费，二者合计 占比长期在9成上下。跨线由铁总统一定价，遵循铁路系统标准成本 定价原则（类成本回收制），调整频率低，并不能及时传导通胀压 力。现行的路网服务收费标准是在2001年实施的《路网使用费管理办法》 的基础上逐渐迭代更新后的结果，已经成为铁路系统内部清算的核 心框架。在铁道部政企分开之后，铁路清算工作由国铁集团来负责 执行。京沪高铁线的收费调整分别发生在2009年和2017年，而 2017年调整的主要内容为进一步明确不同区段收费标准，其中特别 繁忙路段的收费标准单价较上一版本提升约1成左右。

运输定价—本线：铁总主导，定价权逐渐放开

本线客运服务由公司委托沿线铁路局进行行车安排，面向乘客收取票价收入。不同于普速铁路票价仍受发改委管控， 2016年后高铁/动 车组列车定价权已经移交给至铁总。但对比民航定价机制来看，高铁定价改革仍有较大深化空间。目前民航国内航线已经形成以市场调节价为主的定价体系，民航核心航线 上的票价上限已经打开，而经过2017-2023年持续调整，2023夏秋京沪线经济舱票价较2017/18冬春航季提价7成。但高铁票价调整 涉及沿途及跨线路程上多个路局的参与，需要在各路局之间达成统一协调，提价频率和幅度相对有限。

运输定价—本线：7档浮动票价开始实施，弹性已经显现

作为中国高铁票价改革的先锋与标杆，公司率先施行多档浮 动票价机制，即同段不同时的列车票价不同。该机制最早于 2020年推出，形成5档票价；在2021年公司进一步对浮动票 价机制进行优化，形成了目前7档票价的结构。截至2023年6 月19日，二等座、一等座、商务座较2019年涨幅分别达到 19.7%、13.6%、32.6%，票价弹性持续显现。

供需两端均处于高速增长时期，高铁赛道成长属性较强

从运能紧张无法满足经济发展需求，到成为引领带动中国经济发 展的交通动脉，中国铁路网络建设速度之快有目共睹。但无论从 基础设施的建设里程还是从需求的增速，当前中国高铁仍处于成 长期。根据中长期铁路规划，我国高铁营业里程要在2035年达到 7万公里，相比于2021年增长约74%。

强网补链工作持续推进，主干线将长期经历产能爬坡

“四纵四横”高铁的高铁主干道已经形成，但我国的铁路 网络仍然存在连通度不够高，经济腹地辐射面积不够大、 重点通道和枢纽车站能力受限等问题。国铁集团已经于2022年启动“强网补链”研究，八横八 纵之后还要进一步打通支线建设，交叉引流、产能爬坡是 高铁未来十年的重要关键词。

京沪高铁线：需求时空分布不均

尽管我国高铁技术指标属于全球前列水平，但由于需求发展阶段及属性差异，即使是最为繁忙的京沪线，其周转率还有较大提升空间。以同样 链接三大经济圈的日本新干线“东京-新大阪”段来看，在运行速度上限仅为285公里/小时的情况下，每日单向列车即有97列，全天平均发车 间隔频率约为10分钟，为京沪高铁的1/3。 而通过拆分结构对比不难发现，京沪线主要面临两大问题：1、需求强度不足；2、需求时空分布不均匀。以徐蚌段为例，仅考虑停站列车的情 况下，京沪线上高峰发车时间集中在上午7-8点，而非高峰时期每小时仅1班列车开行，峰谷之间相差10倍。而日本新干线全天则能够做到均匀 发车。

京沪高铁线： 周转率上行空间仍大

作为高速客运列车专线，仅考虑区间段理论值，可根据《铁路行车组织》中关于客运专线通过能力的计算公式来估算京沪线列车开行上限， 依据各参数计算可得京沪线区段理论列车开行上限N ≈278 列。考虑京沪高铁实际运营组织模式为多种速度列车共线运输，通行上限还受到由于列车停站、列车速差等因素制约，会影响理论通行上限的计 算。但从最小追踪间隔时间来看，2019 年京沪全线仅少数列车做到了 4 分钟，离3 分钟的理论最小追踪间隔较大差距，未来线路周转率的 上行空间仍大。

京沪高铁线：①网 络 ： 商 合 杭 高 铁 疏 解 徐 蚌 瓶 颈 ， 利 于 加 密 长 途 列 车

徐州东站作为徐兰、徐盐、徐连等高铁线中枢节点，经由徐兰线上的郑州东连接京广、郑焦、郑襄等多条高铁线路。虽然在徐州东、蚌埠 南等站点上车的旅客量相对较少，开行列车多为过站需求。对于区间能力的占用给京沪高铁线开行长距离列车造成阻碍。作为与京沪高铁平行线路， 2019年商合杭高铁全线通车后已经对原经由徐蚌区间的跨线通行需求进行分流纾解。此举一方面能够向处于客 流培育阶段的区域新修高铁引流，加速扭亏进程；另一方面，能够有利于优化本线行车结构，为继续加密长途列车打开空间。

京沪高铁线：②运输：1 7编组列车投用，提升高峰期周转水平

公司已经在京沪线上率先投用17辆长编组列车。长编组列车的投用，将进一步满足高峰时期的出行需求，提升线路利用水平。17编组列车的总 长度约为440米，已经接近目前国内一般高铁站台的长度（450米）。再加上检修库线等因素的限制，已是当前情况下能够使用的最长编组列车。 17编组列车的定员数达到1283位，较16编组列车增加7.5%。据环球网，综合考虑各项技术创新指标测算下，17编组列车投用后，人均能耗降 低约2%。目前17编组列车在京沪线上约30%，较2019年投用初期占比10%大幅提升。

京福安徽：路网结构持续完善，扭亏或已在路上

除了受益于现有的铁路干线的引流外，京港（台）通道和长三角地区部分支线也在持续完善中， 建成通车后将会向京福安徽持续注入流量： ①京港（台）通道起于北京，途径京津冀地区、长江中游地区，于合肥分岔，京港通道接入粤港澳地区至香港，京台通道接入闽南地区至台湾 省，其中北京至雄安段、商丘至香港段及商丘至平潭段已经建成，雄安新区至商丘段已经开工，预计于2026年完工。②长三角地区部分在建高铁线路与京福安徽所辖线路相连通：沪苏湖高铁于湖州市与商合杭高铁衔接、杭温高铁于杭州市与商合杭高铁衔接，这 两条线路预计于2024年完工；合新高铁于合肥市与商合杭高铁、合福高铁相连通，预计于2025年完工。

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